提到“国产汽车教父”，很多人会想到日本三菱。这家企业曾凭借一己之力，支撑起大半个中国国产汽车圈。然而，随着一份公告的发布，三菱汽车宣布彻底退出中国市场，标志着日本汽车在中国的黄金时代结束了。
7月22日，三菱汽车宣布终止与沈阳航天三菱的合资合作，并停止该合资公司的发动机业务运营。实际上，这一决定早有征兆。今年7月2日，沈阳航天三菱更名为“沈阳国擎动力科技有限公司”，不仅去掉了“三菱”字样，而且三菱方面也退出了股东行列。这表明，三菱已完全退出，合资公司变成了中国企业。沈阳航天三菱的财务数据显示，2024年公司营收仅为13.39亿元，净亏损6252.72万元；今年第一季度营业收入为3.01亿元，净亏损2367.51万元。长期亏损和业务难以为继的情况下，三菱的退出并不意外。早在2019年，三菱就抛售了其在华第二家发动机合资公司——东安动力的股票，退出股东行列。随后，东安动力被并入长安集团。从两家发动机合资公司退出，意味着三菱汽车从整车到发动机，已全面退出中国。
改革开放后，中国汽车行业走上市场化道路，自主品牌开始起步。但因技术原因，自主品牌无法生产核心部件——发动机。大型跨国车企不仅封锁核心技术，也不愿卖发动机给中国。当时唯有陷入财政危机的三菱愿意出售发动机给中国。1997年和1998年，三菱在华分别成立了两家发动机合资公司——沈阳航天三菱和东安三菱（后改名为东安动力）。于是，三菱发动机成了众多自主品牌的“心脏”。这两家合资公司供应着超过90%的自主品牌发动机需求。诸如奇瑞、长城、比亚迪、吉利、江淮、华晨等中国车企都曾采购或逆向开发三菱发动机。那个年代，打开国产车的前盖，基本上都是三菱发动机。有人戏称，三菱凭一己之力养活了大半个国产汽车圈，堪称中国国产汽车“教父”。
随着中国国产发动机技术的进步以及新能源汽车时代的到来，三菱发动机在中国市场逐渐失去竞争力，最终只能退出。事实上，在发动机业务之前，三菱的整车业务早已在中国受挫。1995年成立的合资公司东南汽车长期依赖三菱的技术支持。但2012年三菱将重心转向广汽三菱后，逐步减少了对东南汽车的技术和资源投入。直至2021年，三菱完全退出东南汽车的股东和运营。2012年，三菱与广汽集团合资成立了广汽三菱，推出了帕杰罗、欧蓝德、劲炫、奕歌等车型，2018年销量达到14.4万辆。然而，由于市场竞争加剧、电动化转型迟缓、产品老化等原因，销量逐年下滑。2019年至2022年，广汽三菱的销量分别降至13.3万辆、7.5万辆、6.6万辆和3.36万辆。2023年，三菱宣布退出广汽三菱，该企业重组为广汽集团全资子公司。至此，三菱汽车完全退出了在中国的整车生产。
从发动机到整车，三菱汽车彻底败退中国。其实并非三菱本身不行，它在印度等国家依然表现良好。只是中国汽车行业的“新剧本”，三菱没有跟上。从行业角度看，三菱面临的困境也是日系车企在华竞争的一个缩影。在此之前，铃木汽车已退出中国市场。目前仍坚持在华的丰田、本田、日产等销量均大幅下滑，马自达、斯巴鲁也岌岌可危。当三菱发动机的轰鸣声被中国电机的蜂鸣取代时，中国汽车工业的叙事权已经牢牢掌握在自己手中。
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